Tại buổi công bố báo cáo kinh tế vĩ mô quý 2 năm 2019 của Viện nghiên cứu kinh tế và chính sách (VEPR) ngày 11.7, các chuyên gia kinh tế đã đánh giá về phương án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
Theo phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ được thiết kế với tốc độ chạy tàu 200km/h và tổng mức đầu tư khoảng 26 tỉ USD. Phương án này tiết kiệm được 32 tỉ USD so với phương án mà Bộ Giao thông vận tải ủng hộ (tốc độ tàu 350km/h).
TS Võ Trí Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Chiến lược Thương hiệu và Cạnh tranh cho rằng, một dự án cần nhìn ở 3 góc độ: mục tiêu, giới hạn/ràng buộc cụ thể và cách tối ưu giới hạn/ràng buộc đó.
“Một số ý kiến đưa ra có đúng nhưng chưa đầy đủ, ví dụ khó mà kết luận đầu tư hết 10 đồng và hết 5 đồng cái nào tốt hơn, bởi vì lợi ích là khác nhau. Ta phải xem kỹ, so sánh từ chi phí, mục tiêu đến các ràng buộc và tiêu chí khác như tác động đến ngân sách, nợ công, vĩ mô… Ta chưa có bản đánh giá đó trong tay thì không thể nói cụ thể, chính xác về dự án này được”, ông Thành lưu ý.
Tuy nhiên, ông Thành cho rằng sẽ không có lời giải hoàn hảo nào đối với một dự án còn nằm ở tương lai. “Ta có thể liệt kê nhiều kịch bản, đánh giá lợi ích, tác động đủ kiểu nhưng vẫn không thể hoàn hảo được. Do đó, điều quan trọng là người đứng đầu và Quốc hội có dám chơi, dám chịu trách nhiệm hay không”.
“Phải dám chơi, dám chịu trách nhiệm, dám giải trình để đất nước này không phải mất tới 20 năm để quyết một dự án. Dự án sân bay Long Thành có cách đây hai mấy năm, ý tưởng lập đặc khu có từ năm 1993 nhưng cãi nhau mãi. Quan trọng là người đứng đầu.
“Tôi chưa nói đúng sai, nhưng người đứng đầu phải dám khẳng định chơi trò chơi này. Còn nếu chỉ cãi nhau để chọn ra được phương án hoàn hảo thì không bao giờ có. Làm gì có cái nào hoàn hảo, cái nào cũng có rủi ro”, ông Thành nói.
TS Võ Trí Thành nói, trong tương lai, công nghệ thay đổi, chi phí thay đổi nên sẽ có rủi ro khi thực hiện. Phương án của mỗi Bộ cần liệt kê rủi ro nằm ở đâu và biện pháp tối thiểu hoá rủi ro đó. Đặc biệt, để dự án có thể thực hiện, người đứng đầu phải giải trình và chịu trách nhiệm với quyết định.
"Chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc này đã bàn cách đây 10 năm. Nếu chúng ta mãi chỉ cãi nhau phải hoàn hảo thì không bao giờ có hoàn hảo. Mỗi phương án đều có rủi ro, phải tối ưu hóa, tối thiểu hóa rủi ro", TS Thành nói.
Bình luận về việc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam, TS Nguyễn Minh Phong cho rằng phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư hợp lý hơn.
“Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam là cần thiết nhưng vấn đề là làm khi nào và làm như thế nào. Cách đây 10 năm, dự án đã bị Quốc hội bác bỏ, bây giờ thì mức độ cần thiết đã rõ rồi, chỉ còn bàn về cách làm. Tôi cho rằng nên làm với tốc độ chạy tàu vừa phải và phân kỳ ra, đoạn nào đông khách thì làm trước. Việc đó giúp ta giảm được chi phí cơ hội.
“Dự án có độ dài cả nghìn km, qua núi, qua sông, qua hầm… chỉ một chi tiết sai có thể khiến đoàn tàu gặp nguy hiểm. Tàu cao tốc ở Trung Quốc gặp rất nhiều tai nạn. Tôi cho rằng nên làm khoảng 200km/h. Tốc độ đó cũng giúp giảm chi phí”, ông Phong nói.
TS Cấn Văn Lực, Giám đốc Viện Đào tạo và Nghiên cứu - Ngân hàng BIDV, cũng có chung quan điểm với TS Nguyễn Minh Phong. Theo ông Lực, Việt Nam không nên làm tàu cao tốc như Nhật Bản.
“Tốc độ tàu nên vừa phải, khoảng 200km/h. Tuy nhiên tôi chắc chắn là chi phí xây dựng sẽ cao hơn mức Bộ Kế hoạch và Đầu tư dự tính. Nguyên nhân là giải phóng mặt bằng cho một dự án trải dài từ bắc tới nam không phải đơn giản, chưa nói dân mình rất nhạy cảm, có dự án là lấn chiếm… Thêm vào đó, các chi phí của Việt Nam hiện đều đang tăng: chi phí nhân công, chi phí vận hành, chi phí chuyên gia. Nếu ta lại dùng công nghệ hiện đại nữa thì càng thêm đắt”, ông Lực phân tích.
Trước đó, trong văn bản gửi Thủ tướng, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng cho rằng phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ tối đa 200km/h là phù hợp, giảm chi phí đầu tư xã hội. Việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350km/h chỉ để chở khách mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí.
Lam Thanh