Chuyên gia hiến kế hạ tầng đỗ xe tại Hà Nội

TS. Phan Lê Bình, Trưởng Đại diện Công ty Tư vấn OCG Nhật Bản, Giảng viên trường Đại học Việt – Nhật

TS. Phan Lê Bình, Trưởng Đại diện Công ty Tư vấn OCG Nhật Bản, Giảng viên trường Đại học Việt – Nhật đã có hàng chục năm sinh sống và làm việc tại Tokyo Nhật Bản.

Ông cho biết, gần như 100% di chuyển tại Tokyo của ông sử dụng phương tiện giao thông công cộng là tàu điện. Về Hà Nội, dù đi làm ở khu vực Hồ Gươm hay Mỹ Đình, TS. Phan Lê Bình đều lựa chọn xe bus. Ông nhận xét, so với các quốc gia có trình độ phát triển tương tự, mạng lưới xe bus của Hà Nội tương đối ưu việt.

Giải nỗi oan xe bus

Trước thực trạng nhiều người hay than phiền, mạng lưới xe bus của Hà Nội chưa đồng bộ, TS. Phan Lê Bình nhắc tới mạng lưới xe bus của Hà Nội hiện có 1.946 phương tiện hoạt động trên 129 tuyến. Ngoại trừ vùng ngoại ô có mật độ xe thấp, xe bus phủ hầu khắp khu vực trung tâm với tần suất khoảng 10-15 phút/chuyến, chạy liên tục từ 5h sáng tới 22h mỗi ngày, số lượng điểm dừng đỗ nhiều.

Các phương tiện khá mới, giá vé rẻ (giá mở cửa 3.000 đồng và 450 đồng/km di chuyển). Điều đáng nói, khoảng 42% phương tiện đã sử dụng năng lượng điện, và tỉ lệ này sẽ tiếp tục tăng lên.

"Người đi xe bus cài app trên điện thoại thông minh có thể theo dõi được chuyến xe mình đang chờ ở vị trí nào, khoảng bao nhiêu phút nữa sẽ tới điểm dừng.

Người dùng cũng có thể tra cứu số tuyến xe bus, đường đến điểm dừng đỗ gần nhất, lựa chọn lộ trình phù hợp để di chuyển. Những điều này giúp người sử dụng xe bus vẫn có được sự chủ động và tiện lợi nhất định", TS. Phan Lê Bình chia sẻ.

Dưới góc nhìn của một chuyên gia giao thông, ông cho rằng, phương tiện công cộng là xe bus ở Hà Nội phù hợp với những người có tuyến đường đi làm cố định, không cần phải di chuyển nhiều trong ngày cho các mục tiêu công việc hay cá nhân như đón con, nội trợ…

"Tất nhiên, lựa chọn sử dụng phương tiện công cộng nghĩa là phải đi bộ để tới các điểm đến. Không có đô thị nào mà xe bus hay các phương tiện giao thông công cộng khác được bố trí ngay ngưỡng cửa mỗi nhà dân.

Người Việt chưa có thói quen đi bộ, quá phụ thuộc vào phương tiện cá nhân nên thường mặc định giao thông công cộng bất tiện", TS. Phan Lê Bình nhận xét.

Mặt khác, vị chuyên gia cũng thẳng thắn, muốn khuyến khích sử dụng xe bus, Hà Nội cần quyết liệt hơn nữa trong chấn chỉnh trật tự lòng đường, vỉa hè. Nhiều nơi, người sử dụng giao thông công cộng vẫn phải đi xuống lòng đường, len lỏi giữa các hàng quán, chưa thực sự an toàn.

"Bên cạnh đó, khi quy hoạch các tuyến đường mới, các nhà quản lý có thể cân nhắc mở một làn đường riêng cho xe bus. Hiện ngoài tuyến BRT số 1, xe bus vẫn phải len lỏi giữa các làn ô tô, xe máy, tốc độ di chuyển chậm, chưa có ưu thế rõ rệt so với sử dụng phương tiện cá nhân", giảng viên Đại học Việt – Nhật lưu ý thêm.

Tăng giá trông giữ xe khuyến khích vốn tư nhân

Bình luận về quyết định tăng giá trông giữ xe sử dụng lòng đường, vỉa hè của Hà Nội, vị chuyên gia từng có nhiều năm làm việc tại Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) cho rằng, về lý thuyết, động thái này có thể tác động tới nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông cá nhân.

Khi giá trông giữ xe tăng gần gấp đôi, người dân muốn vào trung tâm đô thị sẽ buộc phải cân nhắc bài toán kinh tế và lựa chọn phương án di chuyển phù hợp, có thể là xe bus, taxi hay xe công nghệ. Mức độ sử dụng xe cá nhân sẽ giảm bớt.

"Tuy nhiên, không nên kỳ vọng sự thay đổi rõ rệt. Giá trông giữ xe máy tăng từ 5.000 đồng lên 10.000 đồng không quá lớn.

Với những người đi ô tô, đặc biệt những người lựa chọn phương tiện này cho các mục tiêu cá nhân khác, chứ không hoàn toàn chỉ để tới một điểm đến nhất định, mức giá trông giữ xe như vậy cũng khó có thể khiến họ thay đổi hành vi ngay", ông Phan Lê Bình thẳng thắn.

Chính vì thế, vị chuyên gia cho rằng, khía cạnh tích cực của việc tăng giá trông giữ xe lòng đường, vỉa hè lần này nằm ở khả năng kích thích đầu tư tư nhân vào hạ tầng giao thông tĩnh Hà Nội.

"Đầu tư vào bãi đỗ xe, suy đến cùng, cũng vì lợi nhuận. Giá trông giữ xe tăng sẽ giúp điểm hoà vốn tới nhanh hơn, là động lực quan trọng cho các nhà đầu tư. Chỉ có vậy, Hà Nội mới thật sự đầu tư bãi đậu xe bằng nguồn vốn xã hội hoá như mong muốn", TS. Phan Lê Bình giải thích.

Dù vậy, trong quá trình này, vẫn cần phải hoá giải một vấn đề khác. Vì các bãi xe tận dụng lòng đường, vỉa hè luôn được cấp phép có thời hạn, khi đã có các bãi xe tư nhân, không nên tiếp tục gia hạn giấy phép. Thông điệp này cần làm rõ để doanh nghiệp yên tâm đầu tư vào bãi đỗ xe chính quy.

Quy hoạch bãi đỗ xe cho Hà Nội trong tương lai

Trong tầm nhìn 100 năm, Hà Nội đặt mục tiêu tỉ lệ đất bãi đỗ xe đạt 3%-4%. Ở thời điểm hiện tại, tỉ lệ này mới đạt chưa được 1%, đồng nghĩa, thành phố cần nỗ lực rất nhiều để đạt được mục tiêu đề ra.

Đồng tình với quan điểm này, TS. Phan Lê Bình lưu ý thêm: Thứ nhất, Hà Nội vừa khởi công 5 tuyến đường sắt đô thị. Theo Tầm nhìn 100 năm, thành phố sẽ có mạng lưới gồm 18 tuyến đường sắt đô thị. Tỉ lệ sử dụng phương tiện giao thông công cộng sẽ gia tăng mạnh trong thời gian sắp tới và số lượng bãi đỗ xe cũng phải cân nhắc, điều chỉnh trong tương quan này. Dù thế, ở những vị trí quan trọng, dù là đất vàng cũng phải dành để làm bãi đỗ xe.

Thứ hai, cần xây dựng các bãi đỗ xe tập trung với các đầu mối trung chuyển giao thông, các ga tàu điện lớn. Các bãi đỗ xe này cần được kết hợp với các hình thức sử dụng khác như trung tâm thương mại, toà nhà văn phòng, trung tâm dịch vụ… để đỡ lãng phí đất.

Thứ ba, chúng ta nên cân nhắc giao một phần trách nhiệm đáp ứng nhu cầu đỗ xe công cộng cho các nhà cao tầng, trung tâm thương mại trong nội đô. Nghĩa là, khi một chung cư hay trung tâm thương mại được xây dựng, ngoài việc đáp ứng chỗ đỗ xe cho người dân chung cư, dân văn phòng, những người đi mua sắm…, các hạ tầng mới này cần dành ra một diện tích trông giữ xe cho khách vãng lai.

"Bangkok (Thái Lan) giao trách nhiệm trên cho chủ đầu tư các toà nhà mới. Nhờ đó, điểm đỗ xe được phân tán, người dân sẽ thuận tiện hơn so với chỉ phụ thuộc vào bãi đỗ xe tập trung", TS. Phan Lê Bình chỉ rõ.

Hoàng Hạnh